මුහුදු පතුලෙන් මහාද්වීප දෙකක් යා කළ මාර්මරේ දුම්රිය උමඟේ කතාව
හුදෙකලාව ඇවිදිගෙන යන වියපත් ගැමියකු ගැන සිතන්න. ඔහු සෙසු ලෝකයෙන් වෙන් වූ තනි පුද්ගලයකු සේ ඔබට සිතුණත් එය එසේ නොවේ. ගමේ ග්රාම නිලධාරියාගේ ලැයිස්තුවේ ඔහුගේ නම තිබෙයි. ලංකාවේ ජනගහනය ගණන් හදන්නේ ඔහුත් ඇතුළත්වය. කොවිඩ් එන්නත් තුනම ලබාගත් සෞඛ්ය අංශ දත්ත පද්ධතියක ඔහුගේ නමත් තිබෙන්නට පුළුවන. ඔහු ඡන්දදායකයකු නිසා රටේ පාලනයටද ඔහු අනියමින් හෝ සම්බන්ධ වේ. මේ නිසා සමාජ හා දේශපාලනික තීන්දු තීරණ ගැනීමේදී ඔහු සිටීම, ඔහුගේ අනුගත වීම හා ඔහුගේ පැවැත්ම සලකා බලනු ලැබේ.
එමෙන්ම ඔබේ ගමේ සිදු වන කුඩා ජලනළ එළීමේ ව්යාපෘතියක් සලකන්න. එයත් සරල හුදෙකලා සිදුවීමක් නොවේ. එය සමහරවිට අන්තර්ජාතික මූල්ය ආයතනයක අනුග්රහයෙන් සිදු වන එවැනි ව්යාපෘති රාශියකින් එකක් වන්නට පුළුවන. රජය පැත්තෙන් එවැනි ව්යාපෘති විශාල ප්රමාණයක් හා අවශ්ය මූල්ය හා පිරිස් කළමනාකරණයට ජල සම්පාදන මණ්ඩලය වැනි ප්රධාන ආයතනයක් වගකීම දරනවා විය හැකිය. ඒ ව්යාපෘති හා සම්බන්ධ ක්රියාන්විත සියල්ලේ අරමුණ අවසානයේ ශ්රී ලංකාවේ සියලු නිවාසවලට පිරිසුදු පානීය ජලය අවශ්ය තරමට සැපයීම විය හැකිය.
මේ කියන උදාහරණ සියල්ල ඔස්සේ අපට ව්යාපෘති කළමනාකරණයට ඉහළින් ඇති ‘වැඩසටහන් කළමනාකරණය’ (Programme Management) හා ‘කාර්යභාර කළමනාකරණය’ (Portfolio Management) යන සංකල්ප තේරුම් ගත හැකි වනු ඇත. ඒ නිසා මා සම්බන්ධ ව්යාපෘතියේ ඉදි වෙමින් තිබෙන අධිවේගි දුම්රිය මාර්ග කොටසටද අදාළ වන්නේ මෙවැනි කතාවකි.
විටෙක දැනෙන්නේ එය දුරබැහැර යුරේසියානු බිමක ඉදි වන හුදෙකලා මඟක් ලෙසය. එහෙත් එය ලෝකය යා කරන අන්තර් මහාද්වීපික ප්රවාහන ජාලයක කුඩා කොටසක් බව යළි සිහිපත් වෙයි. මේ දුම්රිය මාර්ගය දිගේ වයඹ දෙසට ගියොත් තුර්කි දේශ සීමාව පසු කර බල්ගේරියාවේදී නැඟෙනහිර දෙසට හැරී මොල්දවියාව හා යුක්රේනය හරහා රුසියාවටත්, නොඑසේ නම් බටහිර දෙසට ගොස් හංගේරියාව, ප්රංසය හරහා මහා බ්රිතාන්යය දෙසටත් ගමන් කරන්නට පුළුවන. මා සිටින තැනින් ආසියාව දෙසට ගියොත් ජෝර්ජියාව, අසර්බයිජානය හා දීර්ඝ කසාක්ස්තාන් ස්ටෙප්ස් තණබිම ඔස්සේ ගොස් චීනයට ප්රවේශ විය හැකිය. එය හඳුන්වනු ලබන්නේ ‘යකඩ සේද මාවත’ යනුවෙනි. මා සති අන්තවල යන එන ඉස්තාන්බුල් නුවර යුරෝපීය කොටසේ පහිටි ‘සර්කෙසි’ දුම්රිය ස්ථානය අතීතයේ චිරප්රසිද්ධව තිබූ, ඔරියන්ට් එක්ස්ප්රස් අති සුඛෝපභෝගි දුම්රිය ප්රංසයේ පැරිස් නුවර සිට පැමිණි ගමනාන්ත නැවතුමයි. එතැන එකිනෙකට වෙනස් මාර්ග සඳහා වූ දුම්රිය ස්ථාන තුනක් තිබේ. එකක්: දහනව වැනි සියවසේ අග පටන්ම අන්තර්ජාතික දුම්රිය ගමන් පිටත් වූ පොළොව මතුපිට පිහිටි ඉපැරණි සර්කෙසි දුම්රිය ස්ථානයයි. දෙවැන්න: පුරාණ කොන්ස්තන්තිනෝපල් නගරය හා සෙසු උපනගර යා කරන මෙට්රෝ රිය නවත්වන ස්ථානයයි. තෙවැන්න: ඉපැරණි සර්කෙසි දුම්රියපොළට මී. 40ක් පොළොව ඇතුළට වන්නට පිහිටි ‘මාර්මරේ’ දුම්රිය මාර්ගයේ ‘සර්කෙසි’ දුම්රිය ස්ථානයයි. 2019දී වැඩ නිම වූ මාර්මරේ දුම්රිය මඟේ මුළු දිග කි.මී. 76ක් වන අතර, ඉන් කි.මී. 13ක් බොස්පරස් මුහුදු තීරයට ආසන්නව භූගත උමඟක් තුළින් යයි. ඒ උමඟේ යුරෝපීය කොටසේ පිහිටි දුම්රිය ස්ථාන දෙකින් එකක් වන මේ කියන සර්කෙසි දුම්රිය නැවතුමට ඉදිරියෙන් ඇති බොස්පරස් සමුද්ර තීරය හරහා මුහුදු පත්ලෙන් යන දුම්රිය උමං කොටස කි.මී. එක හමාරකට ආසන්නය. එය මී. 60ක් ගැඹුරු මුහුදු පතුලට ගිල්වන ලද වානේ නළ සමූහයක් සීරුවට අමුණා කොන්ක්රීට් ආවරණයකින් වසා සවිමත්ව නිර්මාණය කර ඇත.
අද මා කතා කරන්න යන්නේ මෙන්න මේ කි.මී. එක හමාරක කොටස ඉදි කිරීම පිළිබඳ අපූරු කතාවයි. එය ලොව ගැඹුරින්ම පිහිටි ගිල්වන ලද දුම්රිය උමඟ ලෙස ලෝක වාර්තාවක්ද තබා ඇත. අනෙක් අතට, ආසියාවේ හා යුරෝපයේ තැන තැන ඉදි වන කිලෝමීටර් දහස් ගණනක අන්තර් මහාද්වීපික දුම්රිය මාර්ග පද්ධති දෙක එකට යා කරන පාලමකි. තුර්කි භුමිය තුළම පිහිටි ‘මාර්මරා’ මුහුදේ නමත්, දුම්රියට තුර්කි බසින් කියන ‘රේ’ යන වචනයත් එකතු කොට ‘මාර්මරේ’ වචනය තනාගෙන ඇත. මාර්මරේ දුම්රිය මාර්ගය තැනීමට වසර 15ක් පමණ ගත වී ඇති අතර, ඉන් වසර 14ක්ම ඊට සම්බන්ධ වී සිටි ජපාන ඉංජිනේරුවෙක් මට කොළඹ සැහැල්ලු දුම්රිය මාර්ග ව්යාපෘතියේදී යළි හමු විය. ඔහු කෙටි කලක් කොළඹ සැහැල්ලු දුම්රිය ව්යාපෘතියේ ටෙන්ඩර් හා සැලසුම් අංශයේ ප්රධානියකු වශයෙන් මා සමඟ එකම කන්තෝරුවේ සේවයේ යෙදී සිට, 2020 වසරේදී වෙන්ව ගියේය. 2024 වසරේදී යළිත් වරක් තුර්කියේදී ඔහු හමු වීම මගේ මහත් පුදුමයටත් සතුටටත් හේතු විය. එය සිදු වූයේ අධිවේගි දුම්රිය මාර්ග ව්යාපෘතියකදීය. එහිදී මාර්මරේ දුම්රිය මඟ ඉදි කිරීමේ නිරත වූ ඉංජිනේරුවෝ සෑහෙන ගණනක්ද යළි මුණගැසුණහ. මේ සියලු දෙනාට බෙදාගන්නට බොහෝ කතන්දර තිබිණි. ඒ මාර්මරේ දුම්රිය ව්යාපෘතිය මේ රටේත් කලාපයේත් පමණක් නොව, මුළු ලෝකයේම අවධානයට ලක් වූ සුවිශේෂ ඉදි කිරීමක් වූ නිසාය.
මාර්මරේ දුම්රිය මඟ ඉදි කිරීම ඇරඹෙන්නේ 2004 වසරේදීය. මා මුලින් කී බොස්පරස් සමුද්ර තීරය හරහා යන කි.මී. එක හමාරක පමණ මාර්ග කොටස මුහුදු පත්ලේ හෑරු ඇළක් දිගේ හතරැස් හරස්කඩ සහිත වානේ නළ කැබලි පරිස්සමින් එළීමෙන් මේ වාර්තාගත උමං කොටස නිර්මාණය කෙරිණි. එම ඇළ හැරීමත් ආසන්න වශයෙන් මී. 135ක් පමණ දිග, මී.15ක් පමණ පළල, මී. 9ක් උස ඝනකම් බිත්ති සහිත වානේ නළ කැබලි ක්රමානුකුලව මුහුදු පත්ලට බැස්සීමත් සිදු කෙරුණේ මුහුද මතුපිට නතර කරගත් විශාල යාත්රා මත සිටය. මෙය සුවිශේෂ මෙහෙයුමක් වූ අතර, ඒ හා සමානවම වෙනත් ජැටියකදී මේ සුවිශාල වානේ කොටස් වෑද්දුම් කර නිපදවාගැනීමත් ටග් යාත්රා මඟින් රැගෙන ඒමත් අභියෝගාත්මක විස්කම් විය. මේ නළයක පළල දුම්රිය මං තීරු දෙකකට ප්රමාණවත් විය. මෙය බොස්පරස් සමුද්ර තීරය හරහා ආසියාව හා යුරෝපය යා කරමින් ඉදි කෙරුණු පළමු දුම්රිය මාර්ගය විය.
ටොන් දහඅට දහසක් බර වානේ නළ එකොළහක් මී. 60ක් ගැඹුරු මුහුදු පත්ලට බස්සවා කරන ලද ඉදි කිරීම මොන තරම් විස්මකුරු වැඩක් වුණත් මේ ව්යාපෘතිය අවුරුදු ගණනාවක් දිග්ගැස්සීමට බල පෑ තවත් එක් ප්රධාන හේතුවක්ද තිබුණේය. එය බාධකයක් මුත් අසිරිමත් නිරාවරණය කරගැනීමක්ද විය. එය සිදු වූයේ මාර්මරේ දුම්රිය මාර්ගයේ යුරෝපීය කොටසේ යෙනිකප නගරය අවට බොස්පරස් ජල තීරයේදීය. එහිදී මුහුදු පත්ලෙන් නිරාවරණය වූ සම්පත් ලෝකයේ පැරණිම හා වටිනාම නාවික කෞතුක වස්තු විය. ක්රිස්තු වර්ෂ පස්වැනි හා එකොළොස්වැනි සියවස් අතර සාර්ථකව ක්රියාත්මක වූ නාවික වරායක් පිළිබඳ තොරතුරුත්, දිරාපත් වූ නාවික යාත්රා තිස් හතක නටබුන්ද එහිදී හමු විය.
එය අනාගතය උදෙසා කරන ලද විස්කම් ඉදි කිරීමක් අතරතුර අතීත විස්කම් ගොන්නක්ම සොයාගැනීමකි. මේ ගැන වැඩි විස්තර ලබන සතියේ කතා කරමු.
🔗 Read the original article here
Written by:
Eng. Tilakasiri Ekanayaka
PMP(PMI-USA), PMI-RMP, PMI ATPI , MBA, B.Sc. Eng., Chartered Engineer , PMO Lead Procons Group
