මට මතක හැටියට ඒ, 1978 වසරේ දවසකි. එකල මා කුඩා පාසල් සිසුවෙකි. එදා මම තාත්තා සමඟ බණ්ඩාරවෙල සිට ලංගම බස් රියකින් කොළඹ යමින් සිටියෙමි. බස් රථයේ වීදුරුවට වැටෙන වැහි බින්දු අතරින් දිස් වූ දිගැටි ගොඩනැඟිල්ල ඕපනායක දුම්රිය ස්ථානය බව මපියා කීය. ඒ වන විටත් අක්රියව පැවති ඒ පාළු දුම්රිය ස්ථානයේ නවතා තිබුණු කළු පැහැති දුම්රිය ගැල් කිහිපය මගේ මතකයේ සටහන්ව ඇත්තේ පරණ චිත්රයක් ලෙසිනි.
“පුතා, ඔතනින් තමා කැලණි වැලි දුම්රිය මාර්ගය කෙළවර වෙන්නේ.”
ඒ වන විට අසන දකින හැම දෙයක් ගැනම යළි යළිත් ප්රශ්න අසන වයසේ පසු වූ මම “ඇයි තාත්තා මේකට ‘කැලණි වැලි’ කියන්නේ? කැලණියෙන් වැලි ගෙනාවද?” කියා ඇසුවෙමි.
එවිට මුව පුරා හිනැහුණු තාත්තා මෙසේ කීවේය:
“වැලි කියන ඉංග්රීසි වචනෙ තේරුම ‘මිටියාවත’ කියන එක. එතකොට කැලණි වැලි කෝච්චි පාර කියන්නේ කැලණි ගඟේ ඉවුර දෙපැත්ත නැති නම් මිටියාවත දිගේ යන කොච්චි පාරට.”
ඊළඟට ඕනෑම ළමයකුගේ මුවට නැඟෙන ප්රශ්නය මමද ඇසුවෙමි: “කෝ එතකොට කැලණි ගඟ?”
මේ තාත්තාගේ පිළිතුරයි: “රත්නපුරවත් ඕපනායකවත් තියෙන්නේ කැලණි ගඟේ මිටියාවතේ නෙවෙයි. ඔය කෝච්චි පාර මුලින්ම හැදුණේ කොළඹ ඉඳන් අවිස්සාවේල්ලට. එතනින් යටියන්තොටට යන කල් කොටසේ වැඩි හරියක් කැලණි මිටියාවත තමයි. ඒ නිසයි ‘කැලණි වැලි’ කියන්නේ. පහු කලෙක තමයි පුංචි කොච්චි පාර අවිස්සාවේල්ලෙ ඉඳන් රත්නපුරේටත්, පස්සේ ඕපනායකටත් දික් වුණේ.”
මේ මතකය නිසාම ඕපනායක දක්වා ආ පුංචි කෝච්චිය ගැන සුන්දර හැඟීමක් මසිතේ දිගටම තිබුණේය. කැලණි වැලි දුම්රිය මාර්ගය අවිස්සාවේල්ල දුම්රිය සන්ධියෙන් දෙපැත්තට හැරී දැන් කෑගලු හා රත්නපුර දිස්ත්රික්ක දෙක හෙවත් සබරගමු පළාතේ වැවිලි සාරය උරාගෙන කොළඹ වරාය දක්වා ඇවිත් තිබේ. මේ ආකාරයෙන්ම නානුඔය දුම්රිය සන්ධියෙන් නුවරඑළිය හරහා රාගල දක්වා ගිය උඩපුස්සැල්ලාව ආදි ‘දෙක හමාර ගේජ් එක’ ඇති පුංචි කෝච්චියද පසුගිය ශතවර්ෂයේ මුල් කාලයේ ඉදි කෙරුණේ වැවිලි නිෂ්පාදන කොළඹට ගෙනෙන්නය. එහෙත් මහාමාර්ග ජාල ක්රමයෙන් ඉදි වී ලොරි ගමන් ජනප්රිය වීම නිසා වංගු සහිත මන්දගමි දුම්රිය හා මාර්ග නඩත්තු කිරීම ලාභදායි නොවන බව තීරණය වී තිබේ. එබැවින් වරින් වර ඒ මාර්ගවල කොටසින් කොටස භාවිතයෙන් ගැලවී ගියේය. ඒ නිසා දුම්රිය මාර්ග සිතියමේ ලංකාවේ උසින්ම පිහිටි දුම්රිය ස්ථානය කඳපොල සිට පට්ටිපොළ දල්වා පල්ලම් බැස්සේය; නානුඔය හා අවිස්සාවේල්ල තවදුරටත් දුම්රිය මංසන්ධි ලෙස නම් නොකෙරිණි.
මේ සියල්ල මට යළි සිහිපත් වූයේ ඉතා මෑතකදී දුටු පුවතක් නිසාය. ඒ අනුව, කැලණි වැලි දුම්රිය මාර්ගයේ අවිස්සාවේල්ල රත්නපුර කොටස යළි ඉදි කිරීමේ හැකියාව සොයාබලන ශක්යතා අධ්යයනයක් වෙනුවෙන් රජය මුදල් වෙන් කර ඇත. ආසියානු මහාද්වීපයේ සිට යුරෝපය දක්වා දිවෙන අධිවේගි දුම්රිය මාර්ග ව්යාපෘතියකට සම්බන්ධ වී සිටින මා හට අප රටේ යළි ඉදි කරන්නට හදන දුම්රිය මඟක් ගැන ආරංචිය ආස්වාදනීය හා සමීප පුවතකි. අනෙක් අතට, එවැනි යටිතල පහසුකම් සඳහා වූ ශක්යතා අධ්යයන කිහිපයකටම සම්බන්ධ වී සිටි නිසා මේ සිදුවීම ගැන යමක් ලියන්නට සිතිණි.
ඕනෑම සංවර්ධන ව්යාපෘතියක පළමු පියවර වන්නේ මේ ආකාරයේ ශක්යතා අධ්යයනයකි. ශක්යතා අධ්යයනයකින් පසු මේ ව්යාපෘතිය කෙරෙන නොකෙරෙන බව තීරණය කෙරේ. එය ක්රියාත්මක කිරීමට සුදුසු බව නිර්දේශ සහිත යෝජනාවලියකින් ඉදිරිපත් වුව හොත් හා මූල්ය පහසුකම් සපයාගත හැකි වුව හොත්, ඉන් පසු ව්යාපෘතිය ආරම්භ වී ව්යාපෘති කළමනාකරණ චක්රය ආරම්භ වෙයි.
අවිස්සාවේල්ල රත්නපුර කොටසේ ව්යාපෘතියේ ශක්යතා අධ්යයනය කුමන ආකාරයෙන් කරන්නට යනවාද කියා මා දන්නේ නැත. ඒ සඳහා සුදුසු විද්වතුන් යොදාගෙන අධ්යයනය නිසි පරිදි සිදු වනු ඇත. එය කවුරුන් කළත් අනුගමනය කරනු ඇතැයි කියා සිතෙන පියවර කිහිපයක් මෙහි විස්තර කරමි.
ව්යාපෘතියකට පෙර කරනු ලබන ශක්යතා අධ්යයනයද එක්තරා ආකාරයක ව්යාපෘතියකි. ඒ සඳහාද සැලසුමක්, පිරිවැයක්, කාලසීමාවක් හා සුදුසු කණ්ඩායමක් අවශ්යය. ඒවා සපුරාගැනීම පළමු පියවර වනු ඇත. ඉන් පසු පහත සඳහන් පියවර මූලික වශයෙන් අවශ්ය වෙතැයි සිතමි.
පරණ දුම්රිය මාර්ගයේ නිල මායිම් සොයාගෙන, අනවසර පදිංචිකරුවන් සිතියම්ගත කිරීම ප්රමුඛතම කටයුත්තකි. 2024 අවුරුද්දේද මෙවැනි කාර්යයක් ආරම්භ වූ බවට පුවත් පළ වී තිබිණි. මීට පනස් වසරකට පෙර මුළුමනින්ම රජයට අයත්ව තිබූ දුම්රිය මඟ හා දෙපස රක්ෂිත බොහොමයක් අනවසරයෙන් අත්පත් කරගෙන තිබෙන බව පැවසේ. රජයක් හා සමාජයක් විසින් අනාගත පරම්පරා වෙනුවෙන් සිදු කර ඇති සුවිසල් අසාධාරණයක් වන්නේ මෙකී අනවසර අත්පත් කරගැනීම් හා එය වළක්වාගැනීමට පියවර නොගැනීමයි. බොහෝ රටවල අතීත උරුම සේ සලකා මේ ආකාරයේ පොදු දේපළ හා මාර්ග රැකබලාගෙන පසු කලක සුදුසු පරිදි සංවර්ධන හෝ සංචාරක කර්මාන්ත ව්යපෘති සඳහා යොදාගනු ලැබේ. නානුඔය රාගල මාර්ගය අද සුරැකිව තිබුණේ නම් සැහැල්ලු දුම්රියක් යොදවා සංචාරක කර්මාන්තයේ අතිවිශාල ප්රබෝධයක් ලබාගත හැකිව තිබිණි. මට මෙහිදී ස්විට්සර්ලන්තයේ සූරිච් ටිට්ලිස් රමණීය කඳුකර දුම්රිය ගමන සිහිපත් වෙයි.
ශක්යතා අධ්යයනයේ දෙවැනි පියවර ලෙස සිදු වනු ඇත්තේ අවිස්සාවේල්ල සහ රත්නපුර අතර ඇති සැබෑ මගී සහ භාණ්ඩ ප්රවාහන ඉල්ලුම ගණනය කිරීමය. අනාගත ප්රවාහන ඉල්ලුමද මේ සමඟ විමසා බලනු ඇත. ආර්ථික ශක්යතා තක්සේරුවද මෙවැනි ජාතික කටයුත්තකදී අත්යවශ්ය වන අතර, එහිදී ව්යාපෘතිය රටට ආර්ථික වශයෙන් ලාභදායි බව තහවුරු කරන ආර්ථික දර්ශක ගණනය කිරීම සිදු වේ. එහිදී මගී හා භාණ්ඩ ප්රවාහනයට අදාළ දත්තවලට අමතරව සංචාරක කර්මාන්තයේ ප්රවණතාද සලකා බැලෙනු ඇත.
ඉන් පසු පරණ මාර්ගයම භාවිත කරනවාද, නැත හොත් අඩු වක්ර සහිත කෙටි මාර්ගයක් භාවිත කරනවාද යන්න සලකා බලනු ඇත. කොළඹ අවිස්සාවේල්ල කොටසේ හා රට පුරා ඇති අනෙක් කොටසේ මෙන් පුළුල් මාර්ග යොදාගන්නේ නම් හා වේගය පවත්වාගැනීමට වංගු අඩු කරනවා නම් අලුතින් ඉඩම් අත්පත් කරගැනීමට සිදු වනු ඇත.
පාරිසරික තක්සේරුවද අත්යවශ්යම කරුණකි. කැලණි ගඟ ආශ්රිතව ගංවතුර අවදානම සහ පස් කඳු කඩාවැටීමේ අවදානම්, අත්හැරදැමු පතල් ඇතුළු භූ විද්යා තත්ත්ව අධ්යයනය කර, අවශ්ය පරිසර බලපෑම් ඇගයීම සිදු කෙරෙනු ඇත.
තාක්ෂණ හා ඉංජිනේරු සැලසුම් වන්නේ පාලම්, දුම්රිය ස්ථාන සහ අනාගත විදුලිය සැපයීම සඳහා අවශ්ය පහසුකම් ඇතුළත් මූලික සැලසුම් සකස් කිරීමයි.
සමාජයීය අධ්යයනය හා නැවත පදිංචි කිරීමේ සැලසුම් මේ අධ්යයනයේ අනිවාර්යය අංගයකි.
සම්පූර්ණ පිරිවැය ඇස්තමේන්තුවත් අධ්යයන වාර්තාවට එක් වනු ඇත. එයට ඉදිකිරීම් වියදම (CAPEX) සහ ක්රියාත්මක කිරීමේ වියදම (OPEX) ඇතුළත් සමස්ත මූල්ය ඇස්තමේන්තුව ගණනය කිරීම අරමුණයි. ක්රියාත්මක කිරීමේ සැලැස්ම පිළියෙල කිරීම හා ව්යාපෘතියේ ප්රධාන අවදානම් හඳුනාගෙන, ඒවා කළමනාකරණය කරන ආකාරය ලේඛනගත කිරීමද සාමාන්යයෙන් සිදු වේ.
ඉහත කී පියවර හා අවශ්ය බව හඳුනාගන්නා සෙසු පියවරවලින් පසු ජාතික හා අන්තර්ජිතික ප්රමිතීන්ට අනුව අවසන් ශක්යතා අධ්යයන වාර්තාව පිළියෙල කරනු ඇත. මෙවැනි ශක්යතා අධ්යයන සඳහා කෘත්රිම බුද්ධිය සහ දත්ත විශ්ලේෂණ මෙවලම් යොදාගැනීමට පුළුවන. එහිලා අවශ්ය වන භූගෝලීය, පාරිසරික තොරතුරු විශ්ලේෂණය හා අනාගත වියදම මෙන්ම සේවා ඉල්ලුම පුරෝකථනය කිරීමට මෙන්ම අවදානම් තක්සේරු කිරීමටද සුදුසු AI ආකෘති දැනටම නිර්මාණය වී තිබෙන බවට සැකයක් නැත.
🔗 Read the original article here
Written by:
Eng. Tilakasiri Ekanayaka
PMP(PMI-USA), PMI-RMP, PMI ATPI , MBA, B.Sc. Eng., Chartered Engineer , PMO Lead Procons Group
